Rechtsprechung | Nds. Landesjustizportal – Dokument: VG Hannover 7. Kammer | 7 A 4595/21 | Urteil | Unterlassungsanspruch gegen die Erneuerung einer Brücke und die damit verbundene Sperrung einer Landesstraße

Der Vorwurf, das Planungsermessen fehlerhaft ausgeübt zu haben, sei unzutreffend. Die Straßenbauverwaltung müsse bei Straßenbauarbeiten den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachten und jede überflüssige Verzögerung vermeiden, allerdings auch darauf Rücksicht nehmen, dass die Kosten von der Allgemeinheit zu tragen und deshalb möglichst gering zu halten seien. Sie müsse dazu insbesondere prüfen, welche Arbeitsweisen mit unterschiedlichen Verkehrsbeschränkungen technisch möglich seien und sich dann für diejenige Ausführungsart entscheiden, die unter Berücksichtigung der gesamten Umstände im Hinblick auf die Kosten noch zumutbar sei und aus der für die Gewerbetreibenden die geringere Belastung folge. Bei allen Baumaßnahmen gelte der Grundsatz der Minimierung der verkehrlichen Eingriffe in Umfang und Dauer. Zudem habe die Landesbehörde bei ihren Planungen frühzeitig und fortlaufend die betroffenen Kommunen über die Baumaßnahme und ihre verkehrlichen Auswirkungen informiert, sodass die Möglichkeit geschaffen worden sei, die Interessen der Anlieger angemessen zu berücksichtigen. Es seien zu dem vorgesehenen Bauverfahren im Vorfeld auch mögliche Alternativen geprüft worden. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gemäß der Richtlinie zur Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen von Instandsetzungs-/Erneuerungsarbeiten bei Straßenbrücken (RI-WI-BRÜ 2004), die sich ausschließlich mit der Baukonstruktion befassten, seien drei Varianten untersucht worden, namentlich der Ersatzneubau der vorhandenen Brücken, der Ersatzneubau der Überbauplatte auf den alten Unterbauten und die Instandsetzung der bestehenden Brücke, mit Ersatzneubau nach Ablauf der theoretischen Nutzungsdauer als Zweitmaßnahme. Die beiden letztgenannten Varianten hätten bei der aktuellen Baumaßnahme zu kürzeren verkehrlichen Einschränkungen geführt. Allerdings sei in beiden Fällen mittelfristig eine vollständige Erneuerung des Bauwerkes erforderlich geworden, die den gleichen verkehrlichen Eingriff wie aktuell bedeutet hätten. Insofern sei insgesamt der verkehrliche Eingriff der letztgenannten Varianten als größer zu bewerten. Es sei daher die verkehrsverträgliche Variante gewählt worden, auch wenn dies nicht Gegenstand der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gewesen sei. Zudem schieden die letztgenannten Varianten aus wirtschaftlichen Gründen aus. Grundlage des der Baumaßnahme zugrundeliegenden technischen Brückenentwurfs seien insbesondere die Ausführungen des Baugrundgutachters gewesen, der aus wirtschaftlichen und betrieblichen Gründen die Tiefgründung empfohlen habe. Ausdrücklich habe er auf den damit minimierten Zeitbedarf hingewiesen. Der geotechnische Bericht habe verschiedene Gründungsvarianten genannt. Eine Variante sei eine Flachgründung gewesen, welche aber aufgrund der dafür notwendigen Größe der Baugruben sowie der erhöhten Anforderungen an die Wasserhaltung aus Platz- und Zeitgründen ausgeschieden sei. Eine andere Variante sei die Spundwandgründung mit Schneidenlagerung gewesen. Diese Variante sei für Bauwerke dieser Größe nicht unüblich und zeitsparend, da auf die großen Baugruppen verzichtet werden könne, deren Herstellung erheblichen zeitlichen Mehraufwand bedeute. Zudem entfalle ein wesentlicher Teil von Schalungsaufwand, da die eingebrachten Spundwände sowohl als Wasserhaltung, als Baugrubensicherung und auch als verlorene Schalung fungierten. Diese Synergieeffekte seien mit einer Flachgründung nicht erreichbar. Dem Vorschlag des Gutachters sei gefolgt und im Entwurf die zeitsparende Variante berücksichtigt worden. Es habe davon ausgegangen werden dürfen, dass damit dann auch der geringste mögliche Eingriff in verkehrliche Belange erfolgt sei. Zusammenfassend habe die Landesbehörde sich für diejenige Ausführungsart entschieden, die sie unter Berücksichtigung der gesamten Umstände für zumutbar gehalten habe. Hierbei habe sie sich maßgeblich auch auf wirtschaftliche Überlegungen berufen dürfen, um im Interesse der Allgemeinheit die Kostenbelastung möglichst gering zu halten. Darüber hinaus sei die Landesbehörde um Optimierungen im Bauablauf bemüht. In Gesprächen mit dem Auftragnehmer habe eine Verkürzung der Bauzeit von acht Monaten auf voraussichtlich sechs Monate erreicht werden können. Im Nachgang sei mit dem Auftragnehmer auch über Fertigteillösungen für die Kappen diskutiert worden. Wegen der Breite der Geh- und Radwegkappe wären dafür allerdings längs- und Querfugen erforderlich geworden, die einerseits einen höheren Unterhaltungsaufwand erforderten, weil sie Schwachstellen darstellten und zu einem gegebenenfalls verminderten Fahrkomfort für die Nutzer (Radfahrer) führten. Ein wirtschaftlicher Vorteil sei nicht festzustellen gewesen; es wären voraussichtlich höhere Kosten entstanden. Eine Bauzeitersparnis wäre zudem nicht sichergestellt, da entsprechende Lieferanten wegen des noch offenen Einbauzeitpunktes nicht hätten angefragt werden können; zudem wären Lieferschwierigkeiten zu berücksichtigen gewesen.