Rechtsprechung | Nds. Landesjustizportal – Dokument: VG Hannover 7. Kammer | 7 A 5667/19 | Urteil

1. Die verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten vom 21.10.2019 in der Gestalt ihrer verkehrsbehördlichen Anordnung vom 12.11.2019 wird aufgehoben.

2. Die Beklagte wird verurteilt, nach Rechtskraft des Urteils unverzüglich die in Ausführung der verkehrsbehördlichen Anordnung vom 21.10.2019 in Gestalt der verkehrsbehördlichen Anordnung vom 12.11.2019 angebrachten Verkehrszeichen und Markierungen zu entfernen.

3. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens.

4. Die Entscheidung ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Vollstreckungsgläubigerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Der Kläger wendet sich gegen eine verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten nach § 45 StVO vom 21. Oktober 2019 in Gestalt der verkehrsbehördlichen Anordnung vom 12. November 2019, mit der die Beklagte einen Abschnitt der C. Straße in ihrem Stadtgebiet (erneut) zur Fahrradstraße erklärt und flankierende Maßnahmen getroffen hat.

Der Kläger ist seit 1978 Miteigentümer des Reihenhausgrundstücks D.. Die Straße verläuft zwischen E. -Platz und F. nahezu in gerader Linie in West-Ost-Richtung parallel zu einem Eisenbahndamm, der südlich angrenzt; ihre Nordseite ist gesäumt von Wohngrundstücken. Östlich beginnt der etwa 400 m lange streitbefangene Abschnitt der C. Straße an der Einmündung der G.; ca. 100 m weiter westlich mündet die H. ein und weitere 100 m westlich kreuzt die I. die C. Straße, die im Westen in den E. -Platz mündet, wie der eingefügte Kartenausschnitt zeigt.

Ca. 300 m östlich der G. ist die C. Straße durch eine querstehende Pfostensperre für den Durchgangsverkehr mit mehrspurigem Fahrzeugverkehr gesperrt. Der östliche Teil der C. Straße ist bis zu dieser Pfostensperre nur von der F. anfahrbar. Sowohl der Bereich der C. Straße zwischen G. und Pfostensperre in östlicher Richtung als auch der Bereich zwischen F. und Pfostensperre in westlicher Richtung stellen sich damit für den mehrspurigen Fahrzeugverkehr als Sackgasse dar.

Die Fahrbahn der C. Straße, zu der ein an deren Nordseite vor den bebauten Grundstücken verlaufender, ca. 62 cm breiter gepflasterter Seitenstreifen zählt, ist einschließlich der Gosse im streitgegenständlichen Bereich ca. 5,35 m breit. Auf der Südseite der C. Straße verläuft parallel zum Bahndamm ein von der Fahrbahn durch ein Hochbord und einen mit Bäumen bepflanzten Grünstreifen getrennter ca. 2 m breiter Gehweg, wie die Lichtbilder zeigen.

Die C. Straße liegt in einer gesondert ausgewiesenen Tempo 30-Zone (Zeichen 274.1-50). Bevor die angegriffene Anordnung ergangen ist, war sie sowohl für den Radverkehr als auch für den Kraftfahrzeugverkehr in beide Richtungen befahrbar. Die Straßennordseite wurde von Kraftfahrzeugen zum Parken genutzt, wodurch sich die effektive Fahrgasse auf ungefähr knapp 3,00 m bis 3,45 m reduzierte.

Nachdem die Beklagte in den Jahren 2002 und 2012 in der C. Straße Verkehrserhebungen durchgeführt hatte, stellte sie unter dem 18. Januar 2013 fest, dass sich die C. Straße als Fahrradstraße eigne. Zur Begründung wurde auf das Ergebnis der durchgeführten Verkehrserhebungen und die Bedeutung der C. Straße im Netzzusammenhang verwiesen.

Unter dem 25. Februar 2013 ordnete die Beklagte die Einrichtung einer Fahrradstraße mit zugelassenem Beidrichtungskraftverkehr in der C. Straße an; die entsprechenden Verkehrszeichen wurden aufgestellt.

Mit Schreiben vom 27. Mai 2016 wandte sich der Kläger erstmals an die Beklagte. Er zeigte Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern auf und beantragte den Erlass entsprechender verkehrsregelnder Maßnahmen. Unter dem 05. September 2016 traf die Beklagte eine weitere verkehrsbehördliche Anordnung, um die Wahrnehmung der C. Straße als Fahrradstraße zu verbessern, den Radverkehr deutlicher zu führen und damit auch eine Gefährdung von Fußgängern zu minimieren. Verkehrszeichen wurden getauscht, entfernt bzw. neu angeordnet.

Nachdem sich der Kläger erneut mit mehreren Schreiben an die Beklagte gewandt hatte, beantragte er bei der Beklagten mit Schreiben vom 23. November 2016, die fünf Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 (Beginn einer Fahrradstraße und Ende einer Fahrradstraße) in der C. Straße ab E. -Platz bis G. aufzuheben.

Die Beklagte veranlasste daraufhin eine weitere Verkehrszählung in der C. Straße. Auf die Ergebnisse im Einzelnen wird verwiesen.

Mit Bescheid vom 11. August 2017 lehnte die Beklagte den Antrag des Klägers vom 23. November 2016 mit der Begründung ab, die C. Straße stelle eine wichtige Achse des Radverkehrsnetzes dar. Der Radverkehr sei hier – wie die Zählungen aus den Jahren 2002, 2012 und 2017 belegten – die vorherrschende Verkehrsart. Die vorhandene Fahrbahnbreite sei ausreichend.

Auf die gegen diesen Bescheid erhobene Klage des Klägers hob die erkennende Kammer mit rechtskräftigem Urteil vom 17. Juli 2019 (7 A 7457/17, juris) den Bescheid der Beklagten vom 11. August 2017 sowie die verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten vom 25. Februar 2013 in Gestalt der Anordnung vom 05. September 2016 auf, soweit darin die C. Straße zwischen E. -Platz und G. zur Fahrradstraße mit den Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 einschließlich jeweils des Zusatzzeichens „Kraftfahrzeuge frei“ in beiden Richtungen erklärt worden war. Auf die Begründung im Einzelnen wird verwiesen.

Am 22., 25. und 28. August 2019 sowie am 3. und 6. September 2019 führte die Beklagte eine Zählung der in dem streitbefangenen Teilabschnitt der C. Straße abgestellten Kraftfahrzeuge durch. Danach waren täglich zwischen 26 und 33 Fahrzeuge dort geparkt.

Am 21. Oktober 2019 erließ die Beklagte die – später modifizierte – vorliegend angegriffene verkehrsbehördliche Anordnung. Die Einzelheiten der Beschilderung wurden in dem „Verkehrszeichenplan zu der verkehrsbehördlichen Anordnung“ vom 6. August 2019 festgelegt. Aus diesem geht hervor, dass der Abschnitt der C. Straße zwischen dem E. -Platz und der Einmündung der G. zur Fahrradstraße bestimmt und als Einbahnstraße in Richtung Westen mit zugelassenem Zwei-Richtungs-Radverkehr ausgestaltet sowie das durchgängige Parken auf der Nordseite der Straße nicht mehr zugelassen wird. Stattdessen wurden 15 Parkflächen mit einer Stellplatzlänge von jeweils fünf Metern eingerichtet.

Unter dem 22. Oktober 2019 wurden der Stadtbezirksrat Mitte sowie der Stadtentwicklungs- und Bauausschuss der Beklagten durch die Informationsdrucksache Nummer 2650/2019 über die vorgesehenen Maßnahmen informiert: Da die C. Straße als Fahrradstraße eine sehr wichtige Funktion im städtischen Radroutennetz mit überörtlicher Bedeutung habe, sollten eine Einbahnstraßenregelung (Radverkehr in Gegenrichtung frei) eingerichtet und regelmäßige Ausweichbereiche für den Begegnungsfall zwischen Kraftfahrzeug und Fahrrad durch Halteverbote in weiten Teilen der C. Straße geschaffen werden. Die Einbahnstraßenregelung führe dazu, dass die Verkehrsmenge reduziert und auch die Anzahl der Begegnungsfälle verringert werde. Um eine genügende Anzahl von ausreichend langen Ausweichstellen zu erreichen, werde das Parken am Fahrbahnrand erheblich eingeschränkt und auf ein Grundangebot für Anlieger der C. Straße reduziert (Markierung und Ausweisung einzelner Stellplätze und grundsätzliche Beschilderung einer „eingeschränkten Halteverbotszone“ mit der Zusatzbeschilderung „Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt“). Die Anzahl der im öffentlichen Straßenraum verbleibenden Stellplätze werde durch die Neuregelung zwar deutlich geringer, sei aber in Anbetracht der nur einseitigen Bebauung mit Einfamilienhäusern/niedriggeschossiger Bebauung und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass Stellplätze/Garagen in den Abschnitten I. bis E. -Platz und G. bis I. auf Privatgrund vorhanden seien, angemessen. Der Parkdruck im gesamten Quartier sei zwar relativ hoch, aber insbesondere in den Morgen- und Abendstunden und an den Wochenenden stünden freie Parkplätze in ausreichender Zahl für die Anlieger auch in den umliegenden Straßen zur Verfügung. Zudem könne vor den Grundstücken weiterhin zum Zwecke der Belieferung gehalten werden.

Ebenfalls unter dem 22. Oktober 2019 wurden der Kläger sowie andere Anlieger über die Maßnahmen informiert. Am 29. Oktober 2019 setzte die Beklagte die verkehrsbehördliche Anordnung vom 21. Oktober um.

Am 24. Oktober 2019 suchte der Kläger vor der erkennenden Kammer erfolglos um vorläufigen Rechtsschutz nach (Beschl. v. 06.11.2019 – 7 B 5022/19 -, juris). Die hiergegen eingelegte Beschwerde des Klägers wies das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht mit Beschluss vom 03. April 2020 zurück (-12 ME 209/19-). Eine Abänderung des Beschlusses nach § 80 Abs. 7 VwGO hatte die erkennende Kammer bereits mit Beschluss vom 20. November 2019 abgelehnt.

Zuvor hatte die Beklagte mit verkehrsbehördlicher Anordnung vom 12. November 2019 Änderungen bzw. Ergänzungen ihrer Anordnung vom 21. Oktober 2019 vorgenommen, insbesondere eine Verlängerung des eingeschränkten Haltverbots auf der Nordseite der C. Straße (östlich der Einmündung der I.), und im Übrigen die Beschilderung mit dem Ziel der Verdeutlichung modifiziert. Diese Maßnahmen wurden am 12. und 13. November 2019 ausgeführt.

Der Kläger hat am 3. Dezember 2019 die vorliegende Klage erhoben, mit der er die Aufhebung der verkehrsbehördlichen Anordnung vom 21. Oktober 2019 in Gestalt der verkehrsbehördlichen Anordnung vom 12. November 2019 begehrt.

Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor: Die Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 hätten aufgrund des Urteils der Kammer vom 17. Juli 2019 zunächst entfernt werden müssen; insoweit habe eine aus Art. 20 Abs. 3 GG abgeleitete Folgenbeseitigungspflicht zur Beseitigung des rechtswidrigen Zustandes bestanden. Stattdessen habe die Beklagte die Verkehrszeichen – entgegen dem rechtskräftigen Urteil – im Rahmen der verkehrsbehördlichen Anordnung vom 21. Oktober 2019 faktisch einfach weitergenutzt. Hierfür gebe es keine Rechtsgrundlage. Aus diesem Grund liege auch keine wirksame Bekanntgabe i.S.d. §§ 41, 43 VwVfG vor. Es handele sich mithin um Schein-Dauerverwaltungsakte, die mangels Wirksamkeit nach § 43 Abs. 2 VwVfG keine rechtlichen Wirkungen entfalten und deshalb der verkehrsbehördlichen Anordnung vom 21. Oktober bzw. 12. November 2019 wegen der insoweit fehlenden materiell-rechtlichen Wirksamkeit nicht zu einer „externen Wirksamkeit“ nach §§ 41 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG verhelfen könnten.

Die Beklagte habe zudem (auch weiterhin) nicht nachgewiesen, dass die Anordnung der einer Fahrradstraße in der C. Straße i.S.d. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zwingend erforderlich sei. Es fehle bereits an einer Berechnung bzw. Ermittlung der für die streitige verkehrsbehördliche Anordnung benötigten Verkehrsfläche und an einer Prüfung der Auswirkungen auf die schutzbedürftigen Belange der Anlieger. Außerdem sei bei den Abmessungen der Parkzonen der in den letzten Jahren erheblich gestiegene Platzbedarf von Pkw nicht beachtet worden.

Unabhängig davon habe die Beklagte bereits die Grundlagen für die Tatbestandsvoraussetzungen des Radverkehrs als vorherrschende Verkehrsart fehlerhaft ermittelt. Die Beklagte könne insoweit ihre Auffassung, der Radverkehr sei die vorherrschende Verkehrsart in der C. Straße, nicht mit den Verkehrszählungen vom 27. August 2002, 9. Dezember 2012 und 23. März 2017 begründen. Als Ein-Tages-Verkehrszählungen stellten die Erhebungen lediglich tagesaktuelle Momentaufnahmen und Zufallsbefunde ohne jegliche Repräsentanz dar. Ihnen fehlte der für die Rechtmäßigkeit der streitigen Anordnung erforderliche Beweiswert. Ein-Tages-Verkehrszählungen für den Radverkehr seien wissenschaftlich nicht anerkannt bzw. stellten kein verkehrswissenschaftlich abgesichertes Messverfahren zur Feststellung des dauerhaften Vorherrschens des Radverkehrs in einer Straße dar. Die Messungen berücksichtigten keine durch die Jahreszeit oder die Witterung bedingten Schwankungen. Die einzelnen Zählungen seien bereits deshalb nicht vergleichbar, weil sie auf unterschiedlichen Messverfahren beruhten, sodass eine einheitliche Grundlage für den Abgleich fehle. Auf die Zahlen zu der Dauerzählstelle „J.“ könne sich die Beklagte nicht stützen, weil deren Standort östlich der F. für die Annahme einer Fortführung des Verkehrsstroms „Radverkehr“ vom J. in die C. Straße nichts hergebe. Ungeachtet dessen könnten die drei Verkehrszählungen schon aufgrund der Tatsache, dass sich diese auf einen Zeitraum von nunmehr über 15 Jahren erstreckten, keine valide Tatsachengrundlage für streitige Anordnung als Verwaltungsakt mit Dauerwirkung bilden. Die Beklagte könne eine weitere Verkehrszählung im Klageverfahren nicht nachholen, weil sie mit der streitgegenständlichen Anordnung vollendete Tatsachen geschaffen habe.

Der konkrete Ausbauzustand der C. Straße sei – insbesondere aufgrund der geringen Fahrbahnbreite – für eine Fahrradstraße ungeeignet. Im Übrigen widerspreche die Ausweisung der Parkzonen in dem streitgegenständlichen Bereich mit einer Breite von 2,00 m der Regelung des § 32 Abs. 1 Satz 1 StVZO und Abschnitt 2.2.1 ERA 2010.

Der Kläger beantragt,

1. die verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten vom 21.10.2019 in der Gestalt ihrer verkehrsbehördlichen Anordnung vom 12.11.2019 in Verbindung mit sämtlichen nach Maßgabe der Verkehrszeichenpläne vom 06.08.2019 und vom 12.11.2019 aufgestellten, an anderen Verkehrszeichenträgern befestigten Zeichen 244.1 und 244.2 „Fahrradstraße“ und Zusatzzeichen mit den am 14.04.2021 vollzogenen Veränderungen einschließlich der Markierungen „Parkzonen“, aufzuheben und

2. die Beklagte zu verurteilen, nach Rechtskraft des Urteils unverzüglich sämtliche nach Maßgabe der Verkehrszeichenpläne vom 06. August 2019 und vom 12. November 2019 aufgestellten, an anderen Verkehrszeichenträgern befestigten Zeichen 244.1 und 244.2 „Fahrradstraße“ und Zusatzeichen mit den am 14. April 2021 vollzogenen Veränderungen, einschließlich der Markierungen Parkzonen, zu entfernen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie bezieht sich insbesondere auf die vorangegangenen gerichtlichen Entscheidungen der Kammer und des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts. Das Verkehrsgeschehen in der C. Straße sei in den vergangenen Wochen und Monaten vor Juli 2020 in unregelmäßigen Abständen sowie an unterschiedlichen Wochentagen und Tageszeiten beobachtet worden. Hierbei sei das Kfz-Verkehrsaufkommen jeweils sehr gering und der Radverkehr stets die vorherrschende Verkehrsart gewesen. Verkehrsverstöße von Radfahrern oder Kraftfahrzeugführern seien allenfalls vereinzelt festgestellt worden. Die Dauerzählstelle östlich der F., die seit Jahren weitgehend konstante Zahlen des Radverkehrs liefere, vermöge zwar eine Verkehrszählung vor Ort nicht vollständig zu ersetzen, lasse aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe aber bestimmte Rückschlüsse auf den Radverkehr im streitgegenständlichen Bereich zu. Die effektiv nutzbare Fahrbahnbreite im streitgegenständlichen Bereich betrage nach Abzug der ausgewiesenen Parkzonen stellenweise zwar weniger als 5,05 m. Die hierdurch möglicherweise bestehenden Gefahren für den Radverkehr seien aber durch andere Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit (30er-Zone, Einbahnstraßenverkehr) kompensiert. Gefährliche Überholmanöver sowie Begegnungsverkehr mit Kfz würden erheblich reduziert. Zudem sei das Fahrbahnparken deutlich eingeschränkt worden, sodass in weiten Bereichen der C. Straße eine mehr als ausreichende Straßenbreite vorhanden sei. Die Abschnitte, in denen ein Begegnungsverkehr nicht erfolgen könne, seien jeweils maximal 15 m lang; es handele sich mithin jeweils um eine für alle Verkehrsteilnehmer sehr überschaubare Strecke. Verkehrsunfälle mit Radfahrern seien seit der Umsetzung der Maßnahme nicht bekannt geworden. Entgegen der Auffassung des Klägers bestehe für die Fußgänger im streitgegenständlichen Bereich keine erhöhte Gefährdung. Der Seitenstreifen auf der Nordseite der C. Straße werde nach den tatsächlichen Verhältnissen nicht als Fahrgasse genutzt. Die Sichtverhältnisse in der C. Straße seien durchgehend gut, so dass ein gefahrloses Überqueren der Straße unter Beachtung der nach § 1 Abs. 1 StVO auch von Fußgängern zu beachtenden Vorsicht jederzeit möglich sei. Die Polizeidirektion A-Stadt habe sich am 03. Juni 2021 dahingehend geäußert, dass die Einschätzung der Stadt in vollem Umfang geteilt werde.

Die Beklagte hat am 17. Juni 2021 zwischen 6.00 und 19.00 Uhr eine weitere Verkehrserhebung in der C. Straße durchgeführt. Hierbei handelt es sich um eine Zählung am Knotenpunkt C. Straße/I. sowie am Querschnitt C. Straße zwischen H. und G.. Auf das Ergebnis im Einzelnen wird verwiesen.

Das Gericht hat Beweis erhoben durch Inaugenscheinnahme der Örtlichkeit am 13. August 2021. Hinsichtlich des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Niederschrift verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten im Übrigen wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen

Die Klage hat Erfolg.

Sie ist als fristgerecht erhobene Anfechtungsklage statthaft und auch im Übrigen zulässig (dazu sogleich unter Ziff. I.) und mit beiden Anträgen begründet (II.).

I. Die Klage ist zulässig.

Der Kläger ist insbesondere klagebefugt im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO. Er ist als Nutzer der streitgegenständlichen Straße Adressat der streitgegenständlichen Verkehrszeichen. Nach allgemeiner Meinung reicht es zur Bejahung der Klagebefugnis bereits aus, dass nach dem substantiierten Vorbringen des Klägers eine Verletzung seiner Rechte möglich erscheint. Für den Adressaten eines belastenden Verwaltungsakts in Form eines verkehrsbehördlich angeordneten Ge- oder Verbots bedeutet dies stets die Bejahung der Klagebefugnis, da zumindest eine Verletzung der allgemeinen Freiheitsgewährleistung nach Art. 2 Abs. 1 GG in Betracht kommt (BVerwG, Urt. v. 21.08.2003 – 3 C 15/03 -, juris Rn. 12 f.).

II. Die Klage ist auch begründet.

Die verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten vom 21. Oktober 2019 in Gestalt der Anordnung vom 12. November 2019 – die in dieser konkreten Konstellation eine einheitliche Gesamtregelung darstellt (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.07.2020 – 3 B 1/20 -, juris Rn. 14) – ist rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) – dazu 1.). Daraus folgt ein Anspruch des Klägers auf Verurteilung der Beklagten, die die besagte Anordnung bekanntgebenden Verkehrszeichen und Zusatzzeichen einschließlich der Markierungen „Parkzonen“ zu entfernen – dazu 2.).

1. Durch verkehrsbehördliche Anordnungen verfügte verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen – zu denen auch die hier in Rede stehenden Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 gehören – sind den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen (vgl. nur BVerwG, Urt. v. 18.11.2010 – 3 C 42/09 –, juris Rn. 14 m.w.N.). Maßgeblich für den Erfolg einer Anfechtungsklage ist daher die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (BVerwG, Urt. v. 18.11.2010 – 3 C 42/09 -, juris Rn. 14 m.w.N.).

Rechtsgrundlage für die verkehrsbehördliche Anordnung ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO. Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Nach § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO ist im Falle der Anordnung einer Fahrradstraße die Anwendung von Satz 3 ausgeschlossen. Es kommt daher nicht darauf an, ob aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt (vgl. zu dieser Problematik im Hinblick auf die Anordnung einer Tempo 30-Zone für ein Teilstück einer Straße: BVerwG, Beschl. v. 01.09.2017 – 3 B 50/16 -, juris Rn. 7 m.w.N.; vgl. auch VG Berlin, ibid., Bl. 6 f.; Koehl: Fahrradstraßen – Unfall Kfz/Rad, SVR 2018, S. 421; vgl. ferner Schiller, Rechtliche Stellungnahme zur Vereinbarkeit des Gesetzentwurfs Volksentscheid Radverkehr mit Bundesrecht [im Auftrag der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt], abrufbar unter https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/radverkehr/rechtliche_stellungnahme_redeker-sellner-dahs.pdf, letzter Abruf 13. September 2021).

§ 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO stellt eine taugliche Rechtsgrundlage für die verkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße dar. Die Kammer hält an ihrer Auffassung fest, dass die verfassungsmäßigen Anforderungen des Bestimmtheitsgebotes gewahrt sind (insb. zur Wahrung des Bestimmtheitsgebotes vgl. Urt. der Kammer v. 17.07.2019 – 7 A 7457/17 -, juris Rn. 53 ff.).

a. Die angegriffene verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten ist zwar formell rechtmäßig, insbesondere ordnungsgemäß bekanntgegeben worden. Dem steht nicht entgegen, dass die Beklagte die Verkehrszeichen, zu deren Entfernung sie infolge des rechtskräftigen Urteils der Kammer vom 17. Juli 2019 verpflichtet war, nicht zuvor entfernt hat. Das Verkehrszeichen Nr. 244.1 verkörpert wie jedes andere Verkehrszeichen einen Verwaltungsakt in der Form der Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.2018 – 3 C 25/16 -, juris Rn. 14). Der eigentliche Verwaltungsakt im Sinne des § 35 VwVfG i.V.m. § 1 NVwVfG ist indes nicht in dem aufgestellten Verkehrszeichen zu sehen, sondern in der zugrundeliegenden verkehrsbehördlichen Anordnung, die durch das Verkehrszeichen bekanntgegeben wird (BVerwG, Urt. v. 24.05.2018 – 3 C 25/16 -, juris Rn. 15; Urt. v. 13.03.2008 – 3 C 18/07 -, juris Rn. 9 ff.). Durch das Aufstellen des Verkehrszeichens tritt die verkehrsbehördliche Anordnung insoweit nach außen hervor und kann gegenüber Verkehrsteilnehmern Rechtswirkungen entfalten (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.09.1993 – 11 C 37/92 -, juris Rn. 10). Wäre die verkehrsbeschränkende Anordnung im Zeitpunkt des Aufstellens eine abgeschlossene Maßnahme, handelte es sich um eine Rechtsnorm, weil sich der von der Anordnung erfasste Personenkreis nur generell (alle Verkehrsteilnehmer) bestimmen ließe. In dem Aufstellen des Verkehrszeichens ist daher eine sich stets wiederholende Bekanntmachung einer konkreten ortsbezogenen Verkehrsbeschränkung oder eines Verkehrsgebots gegenüber demjenigen Verkehrsteilnehmer zu erblicken, der die Straße ohne die Beschränkung oder das Verbot in Anspruch nehmen möchte (grundlegend BVerwG, Urt. v. 09.06.1967 – VII C 18.66 -, juris Rn. 10 und 12). Demzufolge handelte es sich bei den Verkehrszeichen, die aufgrund des rechtskräftigen Urteils der Kammer vom 17. Juli 2019 hätten entfernt werden müssen, zunächst um die Versinnbildlichung von Schein-Verwaltungsakten, weil eine zugrundeliegende verkehrsbehördliche Anordnung aufgrund der Gestaltungswirkung des rechtskräftigen Anfechtungsurteils der Kammer nicht mehr existierte. Mit dem Erlass der hier angefochtenen verkehrsbehördlichen Anordnung vom 21. Oktober 2019 verkörperten die – zwischenzeitlich nicht entfernten – Verkehrszeichen eben diese Anordnung. Für die wirksame Bekanntgabe dieser verkehrsbehördlichen Anordnung ist es nicht erforderlich, den „Aufstellungsakt“ zu wiederholen, weil die wirksame Bekanntgabe eines Verkehrszeichens weder die Kenntnisnahme der Betroffenen vom Aufstellen noch die tatsächliche Wahrnehmung des Verkehrszeichens selbst voraussetzt (BVerwG, Urt. v. 11.12.1996 – 11 C 15/95 –, juris Rn. 9).

b. Die Anordnung ist aber insgesamt materiell rechtswidrig. Dies gilt zunächst für die Anordnung des Zeichens 244.1 („Fahrradstraße“) samt dem Zusatzzeichen „Kraftfahrzeugverkehr frei“. Infolgedessen erweisen sich auch die weiteren mit der angefochtenen verkehrsbehördlichen Anordnung durch die Beklagte getroffenen Maßnahmen für die C. Straße als rechtswidrig.

Die Anordnung einer Fahrradstraße mit dem Zusatzzeichen „Kraftfahrzeugverkehr frei“ für die C. Straße ist materiell rechtswidrig. Die Tatbestandsvoraussetzungen der Ermächtigungsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 StVO liegen nicht vor, da die Anordnung nicht zwingend erforderlich im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ist.

Nach § 45 Abs. 1 StVO können die Verkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Die streitbefangene Anordnung stellt eine Beschränkung des Verkehrs i.S.d. § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO dar, weil Kehrseite der Anordnung einer Fahrradstraße die Einschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs durch das besondere Behinderungsverbot ist (vgl. Nr. 23 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO).

Die Anordnung der Fahrradstraße nebst Zusatzmaßnahmen erfolgte aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Hierzu hat die erkennende Kammer in ihrem Urteil vom 17. Juli 2019 (Az.: 7 A 7457/17, juris Rn. 53 ff.) ausgeführt:

„aa) Die verfassungsrechtlichen Vorgaben des Bestimmtheitsgebots führen nicht dazu, dass in der Straßenverkehrs-Ordnung die konkreten Voraussetzungen für die Anordnung des Vorschriftzeichens ‚Beginn einer Fahrradstraße‘ – insbesondere der Begriff ‚Radverkehrs als vorherrschende Verkehrsart‘ – geregelt werden müssen.

(1) Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 24. Januar 2019 (- 3 C 7/17 -, juris, Rn. 23 f.) die Anforderungen des verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsgebots im Hinblick auf die Straßenverkehrs-Ordnung konkretisiert. So heißt es in der Entscheidung:

Nach dem im Rechtsstaatsprinzip (Art. 20 Abs. 3 GG) gründenden Bestimmtheitsgebot müssen gesetzliche Regelungen – und ebenso Rechtsverordnungen wie die hier zu beurteilende Straßenverkehrs-Ordnung – so gefasst sein, dass der Betroffene seine Normunterworfenheit und die Rechtslage so konkret erkennen kann, dass er sein Verhalten daran auszurichten vermag. Die Anforderungen an die Normenklarheit sind dann erhöht, wenn die Unsicherheit bei der Beurteilung der Gesetzeslage die Betätigung von Grundrechten erschwert […]. Das Gebot hinreichender Bestimmtheit zwingt den Gesetzgeber indes nicht dazu, den Tatbestand mit genau fassbaren Maßstäben zu umschreiben. Es liegt in der ihm bei der Normsetzung eingeräumten Gestaltungsfreiheit, auch unbestimmte Rechtsbegriffe zu verwenden […]. Dies kann notwendig werden, um der sonst nicht zu bewältigenden Vielgestaltigkeit des Lebens Herr zu werden […]. Umgekehrt ist der Normgeber gehalten, seine Vorschriften so bestimmt zu fassen, wie dies nach der Eigenart der zu ordnenden Lebenssachverhalte mit Rücksicht auf den Normzweck möglich ist. Die Notwendigkeit der Auslegung einer gesetzlichen Begriffsbestimmung nimmt ihr noch nicht die Bestimmtheit, die der Rechtsstaat fordert […]; die Ausfüllung ist eine herkömmliche und anerkannte Aufgabe der Rechtsanwendungsorgane […] Für den nach dem verfassungsrechtlichen Bestimmtheitsgrundsatz zu fordernden Grad an Bestimmtheit ist von Bedeutung, dass die Straßenverkehrs-Ordnung der Regelung von Massenvorgängen dient und mit ihren rechtlichen Vorgaben einer Vielzahl unterschiedlicher Situationen und Einzelumstände Rechnung tragen muss. Damit erweist sich die Verwendung von unbestimmten Rechtsbegriffen als unverzichtbar […]. Bereits die amtliche Begründung zur Straßenverkehrs-Ordnung weist darauf hin, dass in diesem Regelwerk zwar grundsätzlich einfache, der Allgemeinheit geläufige Begriffe verwendet werden sollten, unerläuterte, abstrakte Begriffe freilich nicht gänzlich zu vermeiden seien […].‘

(2) Der Tatbestand von § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 StVO enthält eine den Anforderungen des Art. 20 Abs. 3 GG entsprechende Konturierung: So verlangt § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO auf Tatbestandsebene Gründe der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs, um die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken beschränken oder verbieten zu können. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO erfordert zusätzlich besondere Umstände, die eine Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen zwingend erforderlich macht. § 45 StVO enthält damit zwar unbestimmte Rechtsbegriffe auf der Tatbestandsebene; dies ist jedoch auch geboten: Nur auf diese Weise kann die Befugnisnorm die vielfältigen Sachverhalte und Konstellationen im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erfassen und bündeln.

Überdies ist festzustellen, dass sich die Ge- und Verbote, die für den Einzelnen aus der verkehrsbehördlichen Anordnung einer Fahrradstraße folgen, aus der Straßenverkehrs-Ordnung, mithin aus § 41 Abs. 1 StVO i.V.m. Nummer 23 der Anlage 2 zu Zeichen 244.1 ergeben: Diejenigen Erfordernisse, die an ein normgerechtes Verhalten im Straßenverkehr an den Einzelnen gestellt werden – etwa die zulässige Höchstgeschwindigkeit oder die Zulässigkeit des Nebeneinanderfahrens von Fahrrädern -, sind daher durch die Straßenverkehrs-Ordnung geregelt.

bb) Anders als der Kläger annimmt, folgt aus dem Grundsatz des Vorbehalts des Gesetzes nicht, dass sich die konkreten Voraussetzungen für die straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Fahrradstraße aus der Straßenverkehrs-Ordnung selbst und nicht aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift ergeben müssten. Nichts Anderes ergibt sich aus der vom Kläger zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juni 2014 – 3 CN 1/13 -, juris, Rn. 37 ff.). Diese Rechtsprechung betrifft die Auslegung des Begriffs ‚Gesetz‘ in Art. 84 Abs. 1 GG und die Frage, ob es zulässig ist, dass eine abweichende Länderregelung nicht in einem Parlamentsgesetz, sondern in einer Rechtsverordnung des Landes geregelt werden darf.“

Hieran hält die Kammer fest (ebenso bereits Beschl. der Kammer v. 06.11.2019 – 7 B 5022/19 -, juris Rn. 64).

Nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen allerdings nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Nach § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO ist im Falle der Anordnung einer Fahrradstraße die Anwendung von Satz 3 ausgeschlossen. Es kommt daher nicht darauf an, ob aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Aufgrund der besonderen Umstände ist die Anordnung (bereits) dann zwingend erforderlich, wenn die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung nicht ausreichen, um die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen zu erreichen (vgl. zur Anordnung einer Tempo-30-Zone: BVerwG, Beschl. v. 01.09.2017 – 3 B 50/16 -, juris Rn. 7). Diese Voraussetzungen sind nicht erfüllt. Die streitbefangene verkehrsbehördliche Anordnung ist nicht zwingend erforderlich im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist eine Anordnung dann zwingend erforderlich, wenn die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf nicht ausreichen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 01.09.2017, a.a.O., juris Rn. 6 f. unter anderem unter Verweis auf BR-Drs. 374/97, S. 8; vgl. ferner Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 2014, § 45 StVO Rn. 44 m.w.N.). Mangels Erforderlichkeit im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO scheidet, so das Bundesverwaltungsgericht weiter, eine Anordnung dort aus, wo die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen aufgrund der allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung ohnehin erreicht werden (ibid., Rn. 7).

Zwar reichen wegen der Enge der Fahrbahn in der C. Straße und des hohen Radverkehrsanteils dort die allgemeinen und besonderen Verkehrsregeln, insbesondere das allgemeine Rücksichtnahmegebot, nicht aus, um den Gefahrenlagen, die aus der gemeinsamen Benutzung der C. Straße durch Radfahrer und Kraftfahrzeugverkehr entstehen, hinreichend entgegen zu wirken. Eine Regelung durch verkehrsbehördliche Maßnahmen ist damit nahegelegt, um eine weitere Gefährdung der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs oder einen Schadenseintritt zu verhindern.

Eine verkehrsrechtliche Anordnung muss sich aber, damit sie zwingend erforderlich ist, als sachgerecht und zweckmäßig erweisen (vgl. ausdrücklich VG Braunschweig, Urt. v. 18.07.2006 – 6 A 389/04 -, juris Rn. 23; Verwaltungsgericht des Saarlandes, Beschl. v. 19.01.2011 – 10 L 1655/10 -, juris Rn. 26; Kettler, Recht für Radfahrer, 3. Auflage 2013, S. 110 f. m.w.N.). Eine Anordnung ist nur dann zwingend erforderlich im Sinne der Vorschrift, wenn es sich um die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche und allein in Betracht kommende Maßnahme handelt (vgl. etwa VG Braunschweig, ibid., Rn. 23 m.w.N.; Verwaltungsgericht des Saarlandes, ibid., Rn. 28; Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Beschl. v. 25.07.2011 – 11 B 11.921 -, juris Rn. 28; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 45. Auflage 2019, § 45 StVO Rn. 49c m.w.N.).

Dies ist nach wie vor, auch unter Berücksichtigung der von der Beklagten getroffenen flankierenden Maßnahmen, nicht der Fall. Die Anordnung einer Fahrradstraße durch das Zeichen 244.1 hat zur Folge, dass anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr sowie Elektrokleinstfahrzeuge im Sinne der eKFV Fahrradstraßen nicht benutzen darf, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. Überdies ist das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern erlaubt. Nach der Konzeption des Verordnungsgebers, die auch in Nr. I der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) zu Zeichen 244.1 und 244.2 zum Ausdruck gebracht wird, kommt die Anordnung einer Fahrradstraße dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Die Fahrradstraße als Sonderweg wurde zur Förderung des Radverkehrs eingeführt. Sie kann nach Auffassung des Verordnungsgebers für bestimmte Straßenstrecken zur Bündelung des vorhandenen oder zu erwartenden Radverkehrs im Rahmen einer flächenhaften Radverkehrsplanung eingerichtet werden (Begr. zur 24. VO zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften v. 12.09.1997, VkBl. 1997, S. 685 (689)).

Dem Konzept der Fahrradstraße liegt demgemäß zugrunde, dass auf Nebenstraßen, auf denen der Fahrradverkehr die vorherrschende Verkehrsart bereits ist oder dies zu erwarten ist, der übrige Fahrzeugverkehr zugunsten des Fahrradverkehrs grundsätzlich ausgeschlossen wird, um Konfliktlagen zwischen Radverkehr und Kraftfahrzeugverkehr aufzulösen. Die Anordnung einer Fahrradstraße geht mit einem grundsätzlichen Benutzungsverbot für andere Fahrzeugführer einher (BR-Drs. 428/12, S. 145). Ob eine Fahrradstraße im Hinblick auf die Belange des Kraftfahrzeugverkehrs eingerichtet werden darf, muss deshalb entsprechend Nr. II VwV-StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 vor der Anordnung unter ausreichender Berücksichtigung der Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs im Rahmen alternativer Verkehrsführung geprüft werden. Nach der Vorstellung des Verordnungsgebers sind Fahrradstraßen deshalb nur für untergeordnete Straßen, nicht aber für Hauptverkehrsstraßen oder Sammelstraßen des Kraftfahrzeugverkehrs geeignet (Begr. zur 24. VO zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften v. 12.09.1997, VkBl. 1997, S. 685 (690)).

Aus diesem Normprogramm folgt, dass Ausnahmen vom Ausschluss des Kraftfahrzeugverkehrs von der Benutzung einer Fahrradstraße auf zwingenden oder zumindest gewichtigen Gründen beruhen müssen, die der Auflösung von Konflikten und Gefahren wegen des Miteinanders von Kraftfahrzeug- und Radverkehr auf der Fahrbahn der Fahrradstraße im Einzelfall nicht entgegenstehen. Hierzu kann etwa die Möglichkeit zählen, dass Anlieger die auf ihren Grundstücken angelegten Stellplätze mit Kraftfahrzeugen anfahren und nutzen können.

Die Beklagte hat nicht substantiiert dargelegt, welche gewichtigen Gründe vorliegend für die Zulassung allen Kraftfahrzeugverkehrs durch das Zusatzzeichen „Kraftfahrzeuge frei“ gegeben sind.

Gegen die Freigabe des westlichen Abschnitts der C. Straße zwischen I. und E. -Platz für Kraftfahrzeugverkehr in Richtung Westen spricht, dass diese Regelung dem Kraftfahrzeugverkehr die Möglichkeit eröffnet, diesen Abschnitt der C. Straße als Teil eines „Schleichweges“ vom K. Platz in das sog. Zooviertel zu nutzen; sie ist daher geeignet, Durchgangsverkehr zu provozieren. Bereits aus diesem Grund ist die angegriffene Anordnung rechtswidrig.

Daneben – und das Urteil selbstständig tragend – ist die Anordnung rechtswidrig, weil die Beklagte die beschriebene Konfliktsituation zwischen dem Rad- und dem Kraftfahrzeugverkehr damit nicht gelöst hat. Zwar hat sie mit der streitgegenständlichen Anordnung Maßnahmen getroffen, um den von der Kammer im Urteil vom 17. Juli 2019 benannten Konfliktsituationen zu begegnen. So wurde eine Einbahnstraßenregelung eingeführt und die Parkmöglichkeiten durch Schaffung konkret ausgewiesener Parkzonen (insgesamt 15) begrenzt. Diese Maßnahmen machen die Anordnung einer Fahrradstraße unter Zulassung des Kraftfahrtverkehrs jedoch (noch) nicht sachgerecht und zweckmäßig. In den Bereichen der gesondert ausgewiesenen Parkzonen kann die für eine Fahrradstraße erforderliche Fahrbahnbreite von mind. 4,75 m (vgl. Ziffer 4.3 f. RASt 06) nicht eingehalten werden.

Die Fahrbahnbreite zwischen dem vor dem klägerischen Grundstück markierten Stellplatz einschließlich des gepflasterten Streifens und dem Hochbord gegenüber beträgt 3,50 m. Der eingezeichnete Stellplatz ist 1,85 m breit. Anzumerken ist, dass Fahrzeuge nach § 32 StVZO sogar eine maximale Breite von 2,55 m aufwiesen dürfen. Damit verbleiben im Bereich der Parkzonen nur knapp 3,5 m effektive Fahrbahnbreite. Damit ist in diesem Bereich nicht einmal ein Begegnungsverkehr eines Kfz mit einem Radfahrer möglich.

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Voraussetzung für die Sachgerechtigkeit und Zweckmäßigkeit der Anordnung einer Fahrradstraße ist, dass die durch sie eingeräumten Sonderrechte für Radfahrer, insbesondere die Erlaubnis, nebeneinander zu fahren, auch tatsächlich genutzt werden können. Soweit die Beklagte in diesem Zusammenhang darauf verweist, dass die Anzahl der ausgewiesenen Parkzonen begrenzt sei, so überzeugt dies nicht. Insgesamt sind 15 Parkplätze ausgewiesen. Selbst wenn man – wie von der Beklagten vorgetragen – davon ausgeht, dass eine zusammenhängende Parkzone maximal aus drei Parkflächen besteht und damit maximal 15 m lang ist, befinden sich die Bereiche, in denen ein Begegnungsverkehr nicht möglich ist, in der gesamten C. Straße. Da Radfahrer bereits vor den parkenden Autos ausscheren müssen, um an diesen vorbeizufahren, wird der Radverkehr auch nicht lediglich jeweils auf Höhe der Parkzonen auf eine verengte Fahrbahn gezwungen. Dieses Konfliktpotential, das durch die verkehrsbehördliche Anordnung der Beklagten geschaffen wurde, dürfte letztlich nur dadurch beseitigt werden können, dass die Parkzonen aus der C. Straße entfernt werden. Vor diesem Hintergrund kommt es auch nicht darauf an, ob – wie vom Kläger vorgetragen – die Ausweisung der Parkzonen mit gerade einmal zwei Metern in dem streitgegenständlichen Bereich nicht ohnehin der Regelung des § 32 Abs. 1 Satz 1 StVZO widerspricht.

Hinsichtlich der Konflikte des Radverkehrs mit Fußgängern weist die Kammer darauf hin, dass wer zu Fuß geht, die Gehwege benutzen muss, und auf der Fahrbahn nur gegangen werden darf, wenn die Straße weder einen Gehweg noch einen Seitenstreifen hat (§ 25 Abs. 1 Sätze 1 und 2 StVO, s. auch Nds. OVG, Beschl. v. 03.04.2020 – 12 ME 209/19 -, n.v. Seite 19 des Beschlussabdrucks). Ob die Benutzung des Gehweges für den Kläger beschwerlich ist oder nicht, wirkt sich nicht auf das Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen für die Anordnung der Fahrradstraße aus. Denn auch ohne ihre Anordnung gelten die o.g. Vorschriften für Fußgänger. Im Übrigen rührt das Konfliktpotential zwischen zu Fuß gehenden Anliegern und dem übrigen Verkehr auch aus dem Nebeneinander von Kraftfahrtzeug- und Radverkehr und den bestehenden Parkzonen. Insoweit wird auf die obigen Ausführungen verwiesen.

Mangels Erfüllung des Tatbestandes des § 45 Abs. 1, Abs. 9 StVO muss die Kammer nicht entscheiden, ob die Beklagte ihr Ermessen fehlerfrei ausgeübt hat, insbesondere ob sie zutreffend ermittelt hat, dass der Radverkehr in der C. Straße die vorherrschende Verkehrsart ist.

2. Der Antrag zu 2. ist ebenfalls begründet. Er ist als Annexantrag nach § 113 Abs. 1 Satz 2 VwGO statthaft und zulässig, insbesondere ist der Vollzugsfolgenbeseitigungsantrag spruchreif. Anspruchsgrundlage für die Entfernung der Verkehrsschilder ist der öffentlich-rechtliche Folgenbeseitigungsanspruch, der ungeachtet seiner dogmatischen Herleitung aus dem rechtsstaatlichen Prinzip der Gesetzmäßigkeit der Verwaltung, der subjektiven Rechtsnatur der Grundrechte oder einem Rückgriff auf §§ 1004, 812 Abs. 1 BGB analog (s. Decker, in: Posser/Wolff (Hrsg.), BeckOK VwGO, 58. Edition 2021, § 113 Rn. 47.1 m.N.) allgemein anerkannt ist (s. nur BVerwG, Urt. v. 26.08.1993 – 4 C 24/91 -, juris). Dessen Voraussetzungen – die Verletzung eines subjektiven Rechts des Betroffenen durch einen hoheitlichen Eingriff und ein dadurch entstandener rechtswidriger Zustand, der andauert – sind erfüllt. Wie unter I. 1. ausgeführt, ist die hier angefochtene verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten rechtswidrig und aufzuheben. Durch das Vorhandensein der entsprechenden Verkehrszeichen in der C. Straße entsteht ab Rechtskraft dieses Urteils ein rechtswidriger Zustand, der andauert. Diesen hat die Beklagte zu beseitigen. Der Anspruch des Klägers ist auch nicht ausgeschlossen, denn die Beklagte ist zur Entfernung der Schilder rechtlich und tatsächlich in der Lage und die Entfernung ist ihr auch ohne weiteres zumutbar.

III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 11 und § 711 Satz 1 und 2 ZPO.